Меню
Характеристики:
Вся имеющаяся информация по этой лодке представлена на странице. Если вас заинтересовал проект вы можете заказать подготовку чертежей.
Д.А. Курбатов
Прототипом для этого проекта послужили лодки типа «Дрэскомб», хорошо знакомые каждому английскому яхтсмену (рис. 337). Эти беспалубные суда имеются в большом количестве почти в любом центре парусного спорта на морском побережье Англии и на крупных озерах и водохранилищах внутри страны. Нередко «Дрэскомбы» можно встретить в море довольно далеко от берега, где они прекрасно отыгрываются на крутой волне, лавируя под своими характерными низкими и широкими парусами в 4-5-балльный ветер. Фирма «Хоннор Мэрин» в Тотнесе (графство Девон) преуспевает, выпуская шесть моделей пластмассовых лодок «Дрэскомб», лишь в небольших деталях, отличающихся от основной и самой первой модели «Дрэскомб Логгер» (1964 г.). Секрет успеха и популярности лодок этого типа – в удачном проекте, обеспечившем высокие мореходные качества «Дрэскомбов», в привлекательном внешнем виде и высоком качестве изготовления, в прочности корпуса и неприхотливости судна в эксплуатации, в простоте управления парусами и экономичности плавания под подвесными моторами малой мощности.
Заметим, что большинство из этих положительных качеств лодки «Дрэскомб» получили в наследство от одной из разновидностей знаменитых рыболовных дори, использовавшихся в прошлом для промысла трески и палтуса в открытом океане. Правда, конструкция и обводы корпуса подверглись существенным изменениям с учетом возможностей, которые предоставляет конструктору современная технология и техника. Обводы днища в корме были уширены для того, чтобы получить достаточную опорную поверхность для плавания с подвесным мотором в переходном к глиссированию режиме (рис. 338, табл. 35). Кроме того, увеличенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения остойчивости при плавании под парусами.
Корпус самой первой лодки «Дрэскомб Логгер» длиной 5,72 м и шириной 1,9 м был обшит полосами водостойкой 9-миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду он напоминал оригинальную дори с обшивкой из досок. Внутри по всему периметру корпуса были закреплены широкие продольные банки-сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки оказались очень удобными для откренивания лодки на ходу под парусами; пассажиры могут откинуться до упора спинами в «фальшборт». Конструктор лодки – Джон Уоткинсон – предусмотрел отверстия-шпигаты в бортах на уровне сидений для слива воды за борт. В случае, если «Логгер» накроет волной или придется ставить лодку на ровный киль после опрокидывания, вода выше сидений сливается за борт, «фальшборты» всегда остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими епотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения 4-6 человек, отправляющихся на прогулку, и необходимого снаряжения для более длительного путешествия небольшой семьи.
Лодка снабжалась тяжелым швертом, вырезанным из 13-миллиметрового стального листа. Шверт весил около 55 кг, и в опущенном состоянии, когда осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и так же, как шверт, опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для которого было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м. Третий колодец был сделан у транца для подвесного мотора. Двигатель полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море его можно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, чтобы гребной винт располагался полностью над водой, не увеличивая сопротивления воды движению лодки.
Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гротом общей площадью 12,26 м2. Рангоут сплошного сечения был склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа (площадь бизани всего 2,04 м2), а грот-мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м2) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается также полезной при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когда важно обеспечить устойчивое положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.
Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипажу. При поворотах не нужно опасаться, что кого-нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса, снабженные гиком, перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на рангоут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спокойнее. Это знакомо каждому яхтсмену, которому приходилось в шторм менять грот на трисель.
Грот и бизань передними шкаторинами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались на мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания вокруг штага. Для того чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах – и судно готово набрать ход. Не более трех минут занимает и операция по уборке парусов. Можно даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормовой выстрел.
«Дрэскомб Логгер» оказался идеальной семейной лодкой – дневным крейсером для плавания в бурных прибрежных водах Англии. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность.
C 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз (10 км/ч); достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.
Первый промышленный образец «Дрэскомб Логгера» (с фанерной обшивкой) появился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г. Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью линии борта, развалом бортов по всей их длине, практичной оснасткой с низкими широкими парусами многое говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.
«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок, и для дальних морских путешествий. В апреле 1969 г. одна из таких лодок, управляемая англичанами Д. Пайлом и Д. Кэрриком, вышла из Портсмута в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью которого был австралийский порт Дарвин.
Путешественники пересекли Ла-Манш, по Сене поднялись до Парижа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный Генуэзский залив, не заходя в порты, причем 100 миль из них «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость – 5,3 уз – превосходная цифра для лодки такого размера! Далее Пайл и Қэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обогнули «каблук итальянского сапога», пересекли пролив Отранто и через Коринфский пролив попали в Афины. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу и, перебираясь от острова к острову, пошли через Эгейское море. Затем последовал стремительный сплав по течению Тигра через пороги и перекаты, переход через Персидский залив, Аравийское море, безостановочное 900-мильное плавание вдоль пакистанского побережья. Почти через год после отплытия из Англии «Дрэскомб Логгер» ошвартовался у стенки австралийского порта Дарвин.
Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается одним из выдающихся примеров путешествий на малых открытых лодках. Его успех и книга, выпущенная позже Пайлом, во многом способствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство деревянных лодок не могло удовлетворить расширившегося спроса, и фирма «Хоннор Мэрин» начала серийное строительство «Логгеров» из стеклопластика. Позже появились новые варианты «Дрэскомбов»: «Лонгбот» («Длинная лодка») с увеличенной до 6,63 м длиной; «Крейсер», снабженный в носовой части рубкой-убежищем; «Дэббер» длиной 4,8 м; «Лонч» — моторная модификация «Дэббера»; «Драйвер» — моторно-парусная 5,5-метровая лодка со стационарным двигателем мощностью 7 л.с. Вот уже в течение 15 лет «Дрэскомбы» пользуются широкой популярностью среди моряков-любителей, используются в зарубежных яхт-клубах для начального обучения яхтсменов-новичков и для дальних спортивных плаваний, включая и переходы через Атлантический океан.
Публикуемые чертежи моторно-парусной дори «Палтус» (рис. 339–341) разработаны на основе имеющихся рекламных материалов фирмы «Хоннор Мэрин» с учетом реальных возможностей «домашних верфей» и наиболее доступных в наших условиях материалов.
Корпус обшивается полосами бакелизированной фанеры толщиной 7 мм пометоду «кромка на кромку» (клинкер); фанера широко используется также в конструкции шпангоутов — переборок бортовых сидений и палубы. При установке обшивки по каждому пазу поясья фанеры склеиваются и проклепываются 3-миллиметровыми медными гвоздями-заклепками на шайбах с шагом 60-80 мм. Получающиеся в местах перекроя поясьев (он должен быть в пределах 15-20 мм) утолщения служат своеобразными продольными ребрами жесткости, что позволяет получить достаточно прочный корпус при малом числе связей набора; шпангоутов всего пять. Кроме того, немаловажную роль в обеспечении жесткости и прочности корпуса играют вертикальные стенки и горизонтальные поверхности продольных банок и палубы.
Можно предложить и другой, более современный метод постройки корпуса с теми же «гранеными» обводами. Поясья сшивают между собой скрепками из медной проволоки, а затем с обеих сторон пазы проклеивают в несколько слоев лентами из стеклоткани на эпоксидной смоле (рис. 342). Скрепки являются, главным образом, монтажным средством соединения, основную роль в обеспечении прочности играет стеклопластик.
По трудоемкости и надежности оба способа примерно равноценны. Однако многие сторонники клинкерной обшивки считают, что выступающие кромки верхних поясьев хорошо отражают брызги и способствуют умерению качки на волнении. При использовании второго способа следует иметь в виду, что при недостаточно хорошем приклеивании пазов стеклотканью возможно попадание в них влаги и быстрое загнивание древесины, оказывающейся закрытой с обеих сторон стеклопластиком.
Сборку корпуса удобнее вести на стапеле в нормальном положении, т. е. вниз килем (рис. 343). Поясья обшивки ставятся на поперечные лекала, установленные на собранную заранее закладку – киль с форштевнем и транцем. При изготовлении лекал (они соответствуют шп. 2, 4, 6 и 8 теоретического чертежа) толщину обшивки необходимо откладывать внутрь от обвода шпангоутов, так как таблица ординат составлена по наружной поверхности обшивки. За линии пазов в ней приняты положения кромок верхних поясьев.
Қиль и форштевень перед установкой на стапель должны быть предварительно смалкованы для плотного прилегания концов поясьев обшивки. Малка с лекал снимается по месту; необходимый угол проверяется при помощи рейки или длинного листа обшивочной фанеры.
Для подгонки поясьев обшивки рекомендуется сделать шаблон из полосы обычной строительной фанеры или оргалита на всю длину корпуса. Закрепив шаблон к лекалам гвоздиками, на его внутреннюю сторону наносят риски против отметок линий пазов на каждом лекале. Сняв затем шаблон, по этим рискам при помощи гибкой рейки прочерчивают кромки будущего пояса. (При этом по верхней кромке всех поясьев, кроме ширстрека, дается припуск 15-20 мм специально для образования перекроя.) Наложив шаблон на предварительно склеенную заготовку пояса, переносят на нее, накалывая шилом точки, очертания кромок будущего пояса и по ним вырезают его.
Начинают обшивку с нижнего днищевого (шпунтового) пояса, закрепляя его к килю шурупами 4Х30 с шагом 60 мм. В кормовой части следующий пояс подходит к его кромке уже под некоторым углом. Это не позволяет получить необходимый для клепки перекрой, так что здесь соединение кромок лучше выполнить встык на подкладном бруске или с помощью скрепок и проклейки стеклотканью, как описывалось выше, обрезав припуск по верхней кромке днищевого пояса на соответствующей длине. Прилегающие поверхности кромок поясьев тщательно зачищаются и перед клепкой промазываются клеем.
У форштевня поясья обшивки должны соединяться вгладь. Здесь на расстоянии примерно 800 мм придется снять фаску – прострогать, срезая угол, и верхнюю кромку ранее поставленного пояса, и внутреннюю поверхность нижней кромки следующего пояса. (Профессиональные строители делают в обеих кромках выборки по типу шпунта, как показано на рис. 96, но это требует очень тщательного исполнения.
К лекалам поясья крепятся временно (гвоздями) с таким расчетом, чтобы, когда вся обшивка будет проклепана, лекала можно было вынимать, последовательно заменяя их шпангоутами, а отверстия от гвоздей использовать для заворачивания шурупов в шпангоуты. Чтобы упростить установку шпангоутов, рекомендуется их детали, прилегающие к обшивке, подгонять по отдельности и собирать шпангоуты прямо в корпусе. На время этих работ борта в месте установки шпангоута нужно немного развести – расперев брусьями до нужной ширины. В шпангоутах необходимо заранее сделать гнезда для опорных реек продольных банок.
На описываемой дори применен шверт «тяжелого» типа, вырезаемый из стального листа толщиной 12-14 мм (см. рис. 341). Вес его составляет около 45 кг, что в сочетании с динамическими нагрузками при посадке на мель или даже просто на качке предъявляет повышенные требования к прочности швертового колодца. Основание, распорные кницы и шпонки колодца нужно обязательно сделать из дуба, стенки — из бакелизированной фанеры толщиной 7-10 мм. Основание лучше всего стянуть болтами с килем; во всех соединениях надо использовать только водостойкий клей. Второй колодец – меньших размеров – делается для подъемного руля. Внутренние поверхности обоих колодцев перед сборкой необходимо покрыть слоем разжиженного клея.
Несмотря на довольно высокую водостойкость бакелизированной фанеры, открытые кромки поясьев нуждаются в хорошей защите от влаги. Оклеивать корпус стеклотканью следует в два приема. Сначала надо проложить полоски ткани по всем наружным кромкам (два-три слоя), перепуская на каждый пояс край полосы шириной по 25-10 мм. Затем накладывается полоса стеклоткани на всю ширину пояса с перекроем ранее оклеенных участков по его краям. Оклейка корпуса целым полотнищем за один прием не гарантирует хорошего качества; в углах вдоль кромок поясьев образуются пустоты, в которые впоследствии проникает вода.
Для гребли лодку нужно снабдить парой съемных поперечных банок (с размерами 28Х 250Х1200 мм), которые укладывались бы поверх продольных сидений и фиксировались от смещения вдоль лодки простейшнми ограничителями, например, в виде бобышек, прикрепленных к бортам у передней и задней кромок банок. Оптимальная длина весел для дори – 3300 мм.
Непотопляемость лодки может быть обеспечена герметизацией средних отсеков под продольными банками (между шп. 4 и б) или заполнением их легким пенопластом. В первом случае нужно предусмотреть герметически закрываемые лючки в вертикальных стенках отсеков для периодического их осмотра, ремонта и сушки.
Предвидя вопросы читателей о возможности замены водостойкой фанеры другими материалами, ответим, что для постройки дори можно использовать листовой стеклопластик, стеклотекстолит и даже обычную строительную фанеру, если сверху обклеить обшивку несколькими слоями стеклоткани до получения необходимой жесткости и прочности. Достаточна толщина стеклопластиковой обшивки 4–5 мм, если ее дополнительно подкрепить набором из пенопласта. Если и эти материалы окажутся недоступны, можно обшить корпус рейками на клею или широкими поясьями еловых или сосновых досок, склеенными по кромкам.
Мачты, выстрел и реек – сплошные, круглого сечения, однако лучше склеить каждую деталь из двух-четырех сосновых брусков; клееный рангоут по получается более прочным и меньше коробится при колебаниях влажности.
Парусная оснастка дори показана на рис. 344. Бизань-мачта стоячего такелажа не имеет; она удерживается в металлическом степсе и деревянном пяртнерсе – планшире рулевого колодца. Грот-мачта поддерживается парой вант и штагом, роль которого может выполнять стальной ликтрос по передней шкаторине стакселя, если будет установлено устройство для его закрутки. Это устройство (рис. 345) состоит из барабанчика 6, закрепляемого к галсовому углу стакселя и имеющего свободное вращение относительно обушка 10. Фаловый угол паруса крепится к фалу через вертлюг 2, который обеспечивает свободное вращение ликтроса передней шкаторины стакселя без закручивания фала. На барабанчик навивается тонкий капроновый тросик 7 с таким расчетом, чтобы при его сматывании стаксель превращался в плотную скатку. Ходовой конец тросика проводится в кокпит — поближе к рулевому. Таким образом, на стоянке или при подходе к берегу стаксель не нужно спускать с мачты; чтобы снова привести его в рабочее состояние, достаточно отдать ходовой конец «закрутки» и выбрать шкот с нужного борта.
Разумеется, можно ставить стаксель и обычным способом – при помощи ракс-карабинов, зацепляемых за штаг. Бизань-выстрел нужно сделать съемным; это упростит швартовку кормой к высокой набережной и управление лодкой, когда паруса не используются.
Проводку гика-шкота на «Палтусе» целесообразно сделать так же, как на оригинальном «Дрэскомб Логгере» (рис. 346). В этом случае парусом можно управлять при помощи одного шкота, а при лавировке не нужно отдавать и выбирать шкот при каждом повороте – грот автоматически переходит с борта на борт. Утку для шкота рекомендуется закрепить поближе к ДП судна, чтобы на обоих галсах грот был выбран в одинаковой степени.
Для северных областей удобным был бы вариант лодки, снабженной небольшой рубкой-убежищем в носовой части (рис. 347). В ней можно оборудавать два спальных места или широкую лежанку для трех человек, здесь же можно хранить походное снаряжение и запасы. Длину корпуса такой лодки целесообразно увеличить на метр, чтобы сохранить просторный кокпит. В простейшем случае сделать это можно, растянув равномерно шпацию между теоретическими шпангоутами; неплохо одновременно увеличить до 2-2,1 м общую ширину корпуса.
Если есть возможность, рубку можно сделать формованной из стеклопластика – конструкция получится прочной, легкой, а главное будут исключены течи в соединениях. Мачту придется установить в стандерсе на крыше рубки, поэтому нужно позаботиться, чтобы ее конструкция была достаточно жесткой и крыша не прогибалась под нагрузкой. Простая и достаточно удобная конструкция сандерса показана на рис. 348.
Грот необходимо снабдить гиком: вследствие слишком высокого положения нижней шкаторины трудно получить правильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. Фалы грота и стакселя нужно провести к кормовому обрезу крыши рубки, чтобы при необходимости можно было убрать паруса, не выходя из кокпита. Общая площадь парусов на оригинальном проекте («Лонгбот Крейсере») составляет всего 13,56 м2. Для плавания на внутренних водохранилищах с преимущественно слабыми и умеренными ветрами ее можно увеличить до 15 м2 (грот – 8,5 м2; стаксель-4,4 м2; бизань – 2,1 м2).
Заметим, что «Палтус» с рубкой в носовой части обладает и таким положительным качеством: кокпит лодки в свежую погоду оказывается защищенным от брызг, плавание на нем более комфортабельно, чем на открытом варианте. Для этой лодки целесообразно изготовить съемный тент, которым на стоянке можно было бы закрывать кормовую часть кокпита и получать дополнительную «каюту» для 3-4 членов экипажа.
Қак показала практика, лодки типа «Палтус» (особенно – увеличенных размерений) удобны для группового обучения молодых яхтсменов морской практике и начальному курсу искусство плавания под парусами.
Хорошо снабдить лодку парой или даже тремя поперечными банками, сидя на которых шесть юных гребцов могут сообщить дори хорошую скорость.
Совершенно с вами согласен. И ЧПУ фрезер и вакуумный пресс имеется. Надо просто добавить в список оборудования, займусь на днях
современная столярка без фрезера ЧПУ - уже не вариант, особенно судовая. Время очень дорого стоит, особенно если строишь на арендованных…
Ценители красивых быстрых лодок обязательно найдутся!)
Приветствую!Интересуюсь байдарками
Почему не красиво? Нормальная лодка.Не строит только ни кто, взможно из уважения к Бьерну Томассону, поэтому и фото других нет.
Устройство парусной оснастки. А.А. Старков
Выкройки каноэ из фанеры Ловать 4,8 м.
Парусный швертбот Penobscot
Лодка своими руками
Каноэ
Бесплатные чертежи